 |
|
Статьи
Небесный ритейл
Первопроходцам российского рынка низкотарифных авиаперевозок предстоит не столько копировать европейские модели, сколько создавать свои собственные
 Уже седьмой год подряд российская индустрия авиаперевозок переживает небывалый подъем. Ни серия летних катастроф, ни резкое подорожание авиакеросина не смогли остановить увеличения пассажиропотока. За прошлый год он вырос почти на 8,5% — до 38 млн человек. Это самый высокий показатель за всю новейшую историю гражданской авиации нашей страны. В денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла 10 млрд долларов. И это далеко не предел. Если сейчас услугами авиационного транспорта в России пользуется всего 3% населения страны, то уже через пять лет при сохранении нынешних тарифов количество пассажиров на авиалиниях вырастет как минимум в полтора раза. А их ежегодные траты на билеты превысят 15 млрд долларов. Но, несмотря на бурный рост рынка, едва ли не все руководители авиакомпаний в один голос прогнозируют резкое усиление конкурентной борьбы. Это легко объяснимо. За последние пять лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более двадцати иностранных сетевых авиакомпаний, среди которых Continental Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways, China Eastern и ряд других. Успешный бизнес в России грандов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и низкозатратных авиаперевозчиков — Germania Express, AirBerlin, Germanwings, Norvegian Air Shuttle, WindJet и Niki, выполняющих полеты по беспрецедентно низким ценам. За неполные два года работы малобюджетные авиакомпании достигли фантастических результатов: их доля рынка на маршрутах в Россию и из нее увеличилась с нуля до 10%, а общий объем перевезенных пассажиров перевалил за полмиллиона человек.
Высокий спрос на услуги западных дискаунтеров заставил многих наших крупных предпринимателей и финансистов задуматься о создании подобных авиакомпаний и в России. Тем более что эта идея получила мощную государственную поддержку. Так, глава МЭРТ Герман Греф не только высказался за развитие в России малобюджетных авиакомпаний, но и предложил простимулировать процесс их создания. А министр транспорта Игорь Левитин заявил, что внедрение в нашей стране «авиаритейла» полностью отвечает интересам государства, так как позволит снизить тарифы на авиаперелеты до уровня, сопоставимого с ценой железнодорожного билета в купейном вагоне. В результате уже в начале нынешнего года в России стали работать сразу две «авиакомпании без излишеств», предложившие пассажирам авиаперевозку как «массовый продукт по доступной цене».
Первый рейс первого российского дисконтного авиаперевозчика состоялся в самом конце января. Его осуществила авиакомпания Sky Express, выполнившая полет из Москвы в Сочи на самолете Boeing 737. Билеты на этот рейс продавались всего за 500 рублей в один конец. Такой тариф авиакомпания установила специально для привлечения пассажиров, которые до сих пор предпочитали железную дорогу. Действовать спецтариф будет до конца нынешнего года. Правда, за такую цену компания намерена продавать не более 30 билетов из 133. Всего же тарифная сетка Sky Express состоит из десяти уровней, причем самый высокий тариф в Сочи — 3 700 рублей — вполне сопоставим со стоимостью билетов у традиционных перевозчиков. Впрочем, по словам гендиректора Sky Express Марины Букаловой, по самым высоким тарифам ее авиакомпания рассчитывает продавать в среднем всего по пять-шесть билетов на каждый рейс. Именно такие билеты предлагаются сейчас в кассах агентов. Это сделано специально для тех, кто предпочитает покупать билеты в комфортных условиях, не утруждая себя их оформлением. А на сайте авиакомпании билеты стоят дешевле.
Своей главной инновацией руководители Sky Express считают новую систему продажи авиабилетов с использованием карточек предоплаты, которые, как ожидается, будут широко представлены в крупных сетях розничных магазинов. Собственно, в этом и будет заключаться ритейл. Правда, пока из всех крупных сетевых структур Sky Express заключила договор о приеме платежей за воздушную перевозку только с «Евросетью», которая предоставила для этих целей более 600 офисов продаж. Кроме того, принципиальным новшеством для России должна стать возможность оплачивать билет не только по кредитной карточке, но и с помощью онлайн-платежей, а также через офисы «Почты России», ВТБ, терминалы самообслуживания и сетевых дилеров операторов сотовой связи. Наконец, бронирование должно осуществляться через интернет и по телефону, а пока в России не появится полноценный электронный билет, оформление на посадку будет производиться по безбилетной технологии.
Сейчас парк Sky Express состоит из пяти лайнеров Boeing 737. На них выполняются полеты из московского аэропорта Внуково в Сочи, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Мурманск, Калининград и Тюмень. Согласно первоначальному плану Sky Express уже в первом полугодии нынешнего года должна была выполнить 6 тыс. рейсов и перевезти около 600 тыс. пассажиров. В 2008 году парк предполагалось увеличить до 18 самолетов, на которых планировалось выполнить 30 тыс. рейсов и перевезти 3,5 млн пассажиров. А еще через пять лет — выйти на годовой объем в 7 млн человек, то есть перевозить примерно столько же пассажиров, сколько сейчас перевозит «Аэрофлот». Но уже стало ясно, что достигнуть заявленных показателей в срок Sky Express не сможет. По состоянию на конец мая авиакомпания выполнила немногим более тысячи рейсов, перевезя всего около 100 тыс. пассажиров. Произошло это из-за задержек с поставкой шестого лайнера Boeing 737. В результате, по словам менеджеров авиакомпании, реализацию бизнес-плана пришлось сдвинуть на полгода. Тем не менее Марина Букалова уверена, что уже к концу текущего года ее компании удастся занять порядка 7% российского рынка пассажирских авиаперевозок, а в дальнейшем — увеличить этот показатель до 25%. При этом, как утверждает госпожа Букалова, к 2010 году оборот компании достигнет 800 млн долларов.
Если предположить, что количество пассажиров первого малобюджетного авиаперевозчика России будет расти линейно, то получается, что в 2010 году услугами авиакомпании воспользуются 5,25 млн человек. Таким образом, оборот в 800 млн долларов удастся получить лишь в том случае, если средний билет на рейсы Sky Express будет стоить 152 доллара. Это означает только одно: Sky Express в самом ближайшем будущем намерена продавать билеты по среднерыночным ценам, а пока будет эксплуатировать в рекламных целях имидж низкотарифного перевозчика.
На безубыточный уровень работы Sky Express, по замыслу ее создателей, должна выйти через полтора года. Финансировать эти амбициозные планы взялась группа инвестиционных фондов во главе с Altima Partners и Sloan & Robinson, структурами гендиректора «Красноярских авиалиний» Бориса Абрамовича и ЕБРР. Сейчас в Sky Express уже вложено 35 млн долларов, и в ближайшее время эта сумма должна удвоиться. Если бизнес-план развития авиакомпании будет выполнен, то инвесторы через четыре года окупят все вложенные средства и начнут получать прибыль.
Еще один проект по созданию в России низкотарифного авиаперевозчика реализует Национальная резервная корпорация (НРК). Для этих целей в начале нынешнего года НРК приобрела за 26 млн рублей небольшую чартерную авиакомпанию «Авиалинии 400», имеющую сертификат эксплуатанта и лицензии на выполнение полетов как по России, так и в ряд средиземноморских государств — Египет, Грецию и другие. Как заявил нам замгендиректора «Авиалиний 400» Владимир Терещенко, в ближайшее время планируется сменить название авиакомпании и продавать авиаперевозки под брендом Red Wings. Дело в том, что в старом фирменном стиле она плохо сочетается с другим участником проекта — немецким дискаунтером Blue Wings, 49% акций которого принадлежит НРК. По словам гендиректора НРК Анатолия Данилицкого, в будущем обе авиакомпании станут осуществлять перевозки в рамках специально созданного для этих целей альянса National Wings. Сейчас Blue Wings эксплуатирует семь воздушных судов. Но еще летом прошлого года НРК подписала с консорциумом Airbus соглашение о приобретении двадцать самолетов семейства A320 со сроком поставки до 2011 года. А вот Red Wings будет перевозить пассажиров исключительно на самолетах отечественного производства, прежде всего на Ту-204. В нынешнем году на ульяновском заводе «Авиастар-СП» для «Авиалиний 400» будет изготовлено три таких лайнера, а в 2009–2010 годах — еще двадцать.
По словам Владимира Терещенко, компоновка Ту-204, рассчитанного на 210 пассажиров, позволит его компании отойти от традиционных для дискаунтеров коротких маршрутов и сделать ставку на полеты длительностью три — три с половиной часа. Как отмечает господин Терещенко, Red Wings планирует летать в основном на Север России, в Сибирь, а также в популярные у российских туристов курортные страны. Но первые регулярные рейсы за границу Red Wings будет выполнять из Москвы и Санкт-Петербурга в Дюссельдорф, который является базовым аэропортом для Blue Wings. Этот проект будет интересен в первую очередь как попытка эксплуатации в режиме низкотарифной компании самолетов российского производства последнего поколения. Пока, однако, необходимый парк не накоплен, и компания работает в режиме обычного чартерного перевозчика.
Несмотря на некоторые различия в бизнес-моделях Red Wings и Sky Express, обе авиакомпании, в сущности, нацелены на одно — повторение успеха знаменитой Southwest Airlines, у которой, собственно, и возникла идея низкозатратных перевозок еще в начале семидесятых годов прошлого века. Ее философия состояла в минимизации издержек и достижении максимально эффективного использования парка самолетов и труда работников. Поэтому эксплуатировались самолеты только одного типа — Boeing 737, которые летали на не слишком большие расстояния, что позволяло делать несколько рейсов в день, проводя техническое обслуживание по ночам, а в трудовом коллективе был взращен дух «единой семьи, единой команды». Ну и, разумеется, тщательное внимание к мелочам: флот новых самолетов не требует дорогостоящего технического обслуживания, двигатели Boeing 737 расположены низко, поэтому можно не тратить средства на стремянки для их осмотра; отсутствие кормежки пассажиров позволяет сэкономить на логистической цепочке доставки питания на борт самолета; отказ от сложной системы тарифов и бронирования рейсов с пересадкой дает возможность сэкономить на системах информационного обеспечения и так далее. Нельзя сказать, что билеты у Southwest получились радикально дешевле, чем у других авиакомпаний, однако разница в 15–20% для американцев заметна, и компания быстро сформировала большой круг приверженцев среди пассажиров. Southwest с честью пронесла эту бизнес-модель через многие годы, доведя свой парк почти до пятисот воздушных судов и оставаясь прибыльной на протяжении всего времени своего существования, даже в годы кризиса воздушных перевозок, последовавшего вслед за терактами 11 сентября 2001 года.
Именно этот кризис стимулировал расцвет европейских «авиакомпаний без излишеств», которые стали появляться в начале девяностых годов прошлого века и на протяжении десяти лет вели не слишком заметное существование. Их лидеру, ирландской компании Ryanair, удалось вывести американскую модель на новый уровень, используя ряд сугубо европейских условий. Ryanair первой предложила сенсационные тарифы в несколько евро (без учета аэропортовых сборов). Ее успех породил множество подражателей, далеко не всегда столь же успешных — как минимум десяток европейских авиакомпаний, пытавшихся освоить аналогичную бизнес-модель, либо вообще разорились, либо вовремя от этого отказались. Рекордный промежуток между началом полетов, которому предшествовала полугодовая массированная рекламная кампания, и разорением составил всего одну неделю. Итогом череды подобных событий стал постепенный отказ в профессиональном сообществе от понятия «низкозатратные перевозки» и переход к термину «низкотарифные», поскольку затраты у перевозчика далеко не всегда получаются такими же низкими, как тарифы.
Тем не менее под влиянием удачного европейского опыта модель низкотарифных перевозок начала распространяться по всему миру, и к 2005 году успешные бюджетные авиакомпании появились во всех регионах, за исключением, пожалуй, Африки и России.
Впрочем, нельзя сказать, что идеи низкотарифных перевозок совсем уж чужды нашей гражданской авиации. Советский «Аэрофлот» был не просто крупнейшей авиакомпанией мира, но и крупнейшей «авиакомпанией без излишеств» за всю историю мировой гражданской авиации. Самолеты в одноклассной компоновке, минимальный сервис, единые тарифы — типичные черты низкозатратной авиакомпании. Нетипичной была только полная фиксация тарифов, опубликованных прямо в расписании, висящем в авиакассах, — современные низкотарифные авиакомпании все-таки оптимизируют свои доходы, меняя стоимость билетов на каждый конкретный рейс в зависимости от того, насколько активно они продаются. Однако, по воспоминаниям ветеранов советской гражданской авиации, установленные минимальные тарифы обеспечивали операционный ноль и даже некоторую рентабельность.
Экономические перипетии 90−х вывели тарифы российских авиакомпаний на недосягаемую высоту, что привело к обвалу перевозок — в 1990 году в России (исключая союзные республики) был перевезен примерно 91 млн человек, в 2000−м это число сократилось до 23 млн. Затем начался рост, причем в 2002 году средняя зарплата в России сравнялась со среднегодовым пассажирским тарифом на внутренних воздушных линиях, а по итогам 2006−го превысила его почти в полтора раза — 10,7 против 7,7 тыс. рублей. На этом фоне можно констатировать, что в России если еще не складываются условия для реализации модели низкотарифных перевозок, то по крайней мере исчезают факторы, делавшие ее невозможной.
Прежде всего сохраняющиеся пока таможенная пошлина и НДС при ввозе иностранных воздушных судов, в совокупности повышающие их стоимость на 41,6%, перестали служить эффективным заградительным барьером, поскольку появилась возможность выплаты платежей в рассрочку, а на зарубежном вторичном рынке имеется некоторое количество судов с приемлемой стоимостью. Начался активный ввоз самолетов западного производства. В результате в последние годы парк иностранных воздушных судов растет на десятки машин в год и составляет на сегодня примерно 150 магистральных самолетов, а в текущем году прогнозируется приход еще около 50 воздушных судов.
Этот фактор важен сразу по двум причинам. Первая: классические самолеты советского производства, при всех их достоинствах, непригодны для интенсивной работы в режиме низкотарифной авиакомпании. При их разработке такая цель не ставилась. Напротив, скорее стояла задача трудоустройства населения, поэтому все советские самолеты требуют гораздо больших трудозатрат по сравнению с их зарубежными аналогами. Самолет совершает один рейс туда и обратно в день, возвращается на базу, после чего начинается его техническое обслуживание. Если кому-то и удается делать два круговых рейса в сутки, это скорее исключение из правила. Кроме того, советские самолеты, созданные в период совсем других цен на нефть, имеют весьма низкую топливную эффективность. И хотя этот факт пока еще не исключает возможности их рентабельной эксплуатации в России, для низкотарифной компании избыточные расходы на топливо будут невыносимы.
Второй положительный момент, касающийся массового прихода зарубежной техники, заключается в том, что аэропорты волей-неволей учатся обслуживать эти самолеты, поэтому сейчас авиакомпании могут пользоваться услугами местных технических служб, а не рассчитывать, как это делали первопроходцы, исключительно на собственные силы.
 Тем не менее образ низкотарифного перевозчика в России создать будет непросто. На то есть свои причины, как экономические (в российских условиях пока не так много возможностей для снижения себестоимости перевозок), так и имиджевые. Менее чем в двух часах лета от Москвы находится ряд европейских городов, где низкотарифные авиакомпании, как убежден российский массовый потребитель, предлагают перелеты буквально за несколько евро (не считая аэропортовых сборов). На самом деле, конечно, это не совсем так: за несколько евро можно купить билет заранее, на рейс с неудобным временем вылета в середине недели. А накануне вылета перед выходными билеты могут оказаться дороже, чем у обычных перевозчиков. Но лидеры рынка низкотарифных перевозок создали себе прочную репутацию.
При этом Европа в силу своей экономической географии имеет ряд возможностей для существенного снижения стоимости авиаперелетов. Их обеспечивают прежде всего высокая, даже по сравнению с США, плотность состоятельного и мобильного населения, относительно небольшие расстояния между городами и наличие большого количества аэропортов. Ryanair совершила революцию, превратив бывший аэродром американской военной базы, расположенный в городке Хан примерно в 100 км от Франкфурта, в аэропорт Франкфурт-Хан. Впоследствии появились Париж-Бове и многие другие аналогичные аэропорты. Обслуживание самолетов и пассажиров в незагруженных второстепенных аэропортах позволяет снизить расходы на 10–15%. Более того, в некоторых случаях Ryanair удалось договориться с местными муниципалитетами о субсидировании своих рейсов, поскольку возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил захолустным городкам экономическое процветание.
В России альтернативных второстепенных аэропортов практически нет, если, конечно, не считать Петрозаводск альтернативой Мурманску. В принципе можно было бы ожидать появления в аэропортах специализированных дешевых терминалов для низкотарифных компаний, в мире такая практика существует, но в России подобный вариант пока остается теоретической возможностью.
Для повышения степени использования флота также требуется обеспечить высокую частоту полетов и минимизировать время на подготовку к следующему вылету, что тоже постулирует Sky Express. Но тут менеджменту компании предстоит непростая борьба с географией и ситуацией в аэропортах. У Ryanair в Европе средняя дистанция полета составляет порядка 1 000 км, а среднее время полета — примерно 1,2 часа. По мнению руководителей Sky Express, в российских условиях предпочтительнее направления с продолжительностью полета до двух часов, поскольку на них можно бороться за пассажиров, которые сейчас едут сутки на поезде. Однако очевидно, что увеличение времени полета сокращает количество возможных рейсов.
Кроме того, для достижения высокой интенсивности использования флота требуются новые самолеты. Известный пример: американская компания JetBlue, покупая самолеты Airbus A320, выдвигает условие: в течение трех лет эти лайнеры не должны потратить ни одного дня на техническое обслуживание — только осмотр по ночам. Для новых, с завода, самолетов это возможно. Однако в Россию новый флот ввозить слишком дорого из-за таможенной пошлины и НДС. У Sky Express средний возраст парка воздушных судов (ВС) составит 10–12 лет, так что на расходах на техническое обслуживание и ремонт сэкономить едва ли получится.
Наконец, есть еще один фактор, влияние которого в России недостаточно: требуется наличие высококонкурентных авиационных сервисов, обеспечивающих техническое обслуживание, заправку ВС и так далее. Безусловно, начинают появляться и провайдеры услуг по техническому обслуживанию и ремонту и даже альтернативные топливозаправочные комплексы, но чаще всего авиакомпании приходится иметь дело с фактически монопольными структурами, так что получить хорошие цены в обмен на большие объемы работ не так легко. Глобальное противоречие бизнеса воздушных перевозок, отчетливо проявляющееся и в России, состоит в том, что авиакомпании работают в конкурентной рыночной среде, и это вынуждает их в борьбе за пассажира снижать тарифы и сокращать свою доходную ставку, тогда как многие поставщики материалов и услуг для авиакомпаний работают вне конкуренции, что позволяет им поднимать цены. Ремонт воздушных судов, запчасти и топливо дорожают во всем мире.
На первый взгляд даже наш поверхностный анализ заставляет сделать вывод о том, что работа низкотарифной авиакомпании в России невозможна, Sky Express и другие энтузиасты не смогут выйти из нынешней планово-убыточной фазы развития, а деньги рано или поздно закончатся. Однако не все так однозначно. Чтобы в этом убедиться, нужно еще раз взглянуть на мировые тенденции.
В последние годы многие сетевые авиакомпании, работающие по классической модели перевозок, проводят политику сокращения издержек и уже добились значительного снижения прямых эксплуатационных расходов. Это позволяет им достаточно успешно противостоять натиску низкобюджетных перевозчиков.
В свою очередь многие низкотарифные авиакомпании для привлечения дополнительных пассажиров идут на усложнение базового продукта, размещая, к примеру, свои места в глобальных дистрибутивных системах и обеспечивая тем самым возможность стыковки с рейсами других авиакомпаний, но неизбежно поднимая свои тарифы. Кроме того, ряд компаний задумывается об организации дальнемагистральных низкотарифных перевозок, и на них тоже трудно ожидать совсем уж дешевых билетов.
Аналитики вовсю обсуждают перспективы создания гибридных моделей перевозок, сочетающих в себе те или иные элементы как классических, так и низкобюджетных бизнес-схем. Американская JetBlue Airways и европейские Ryanair и EasyJet уже готовят инновационные решения для выхода на трансатлантические трассы и перелетов между Европой и североафриканскими морскими курортами.
Нечто похожее происходит и в России. Над снижением издержек работают все перевозчики. Авиакомпания «Сибирь», вторая в России по объемам перевозок, работающая под торговой маркой S7 Airlines, в рамках этого ребрендинга явно движется в сторону развития низкотарифных перевозок, хотя руководство компании и не делает на эту тему никаких заявлений.
Так что нельзя сказать, что первопроходцы российского рынка низкотарифных перевозок осваивают совсем уж пустую нишу — конкуренция есть, и она будет расти. Своими преимуществами стартующие компании считают оптимизированный парк воздушных судов, эффективную структуру компании, минимальные накладные расходы и широкий аутсорсинг. Так или иначе, создание новых авиакомпаний в России — сам по себе процесс сложный, а попытки реализовать новую бизнес-модель авиаперевозок и вовсе весьма редки.
Алексей Синицкий (главный редактор
«Авиатранспортного обозрения» специально для «Эксперта»),
Алексей Хазбиев
29.05.2007
Источник:
Журнал "Эксперт"
Читайте также:
Все статьи раздела "Бизнес Авиация"
|
|
|
