Статьи

Обзор: Транспортно-логистические компании

Участникам рынка транспортно-логистических услуг надоело заниматься одним лишь выстраиванием транспортных цепочек и управлением складами. Они почувствовали готовность решать целый комплекс логистических задач клиентов. Вот только заказчикам эта инициатива показалась неинтересной — они уже привыкли полагаться исключительно на себя: вырастили собственных специалистов, сформировали автопарки, построили или арендовали склады.

Впрошлом году «ЕвразХолдинг» (один из крупнейших российских производителей металлопроката) закрыл собственное логистическое подразделение, продал оборудование и полностью перевел это направление на аутсорсинг. Теоретически избавление от непрофильного актива можно трактовать как появление интереса компаний к услугам сторонних логистов. Но эта реорганизация, скорее, исключение из правил.

Фактически, пустив оборудование с молотка, «ЕвразХолдинг» продемонстрировал всему логистическому рынку, насколько могут быть развиты в солидных организациях собственные транспортные и складские подразделения (обычно эта информация закрыта). «Их активы включали несколько тысяч единиц техники, а в транспортном цехе «Евраза» работало до 10 тыс. человек, что сопоставимо с масштабами бизнеса только самых заметных участников логистического рынка», — оценивает ситуацию Александр Трахтенберг, директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри». Эксперты полагают, что большинство компаний такого уровня уже сформировали подразделения схожих масштабов, поэтому им нет надобности становиться клиентами сторонних, более мелких операторов.

3PL-революции не будет

Дилеммы — передавать логистику на аутсорсинг либо нет — в развитых странах не существует. Качество и полнота услуг иностранных логистических компаний таковы, что заниматься транспортом или складированием самостоятельно незачем. Например, немецкий Metro Сash & Сarry пришел в Екатеринбург вместе со своим логистическим оператором — компанией Schenker.

Этот партнер так выстроил процесс перевозки, хранения и распределения грузов, что ритейлеру практически не требуются складские площади, утверждают эксперты. Все поставки расписаны поминутно, и, если автомобиль стороннего перевозчика опаздывает на 2 минуты, он встает в конец очереди и ждет, пока освободится «окно», добавляет г-н Трахтенберг. Система взаимодейст­вия с логистами-контрагентами у ино­странных ритейлеров настолько обкатана, что она одинакова в любой точке сети, резюмирует Константин Калистратов, генеральный директор группы компаний «Кинетика».

Уральские операторы не против работать по примеру иностранцев и согласны предоставлять комплексные услуги. О развитии 3PL-логистики они говорят уже три-четыре года. Но революции в этой сфере не предвидится — заказчики не готовы к такому уровню сотрудничества.

Деятельность логистических компаний по-прежнему сводится к предоставлению локальных услуг, в основе которых лежит обычная перевозка грузов. К ней прибегают около 80% уральских организаций: местный бизнес все-таки понял, что содержать собственный парк техники и вдобавок целый штат водителей и механиков затратнее, чем нанять перевозчика, — раскрывают калькуляцию логисты. Но доверить одной компании весь процесс (не только перевезти груз из точки А в точку Б, но и спланировать график поставок, складировать и т. п.) заказчики не решаются. Михаил Копнин, генеральный директор «STS Logistics — Екатеринбург»: «Приходишь к потенциальному клиенту, предлагаешь отдать все тебе одному. Ссылаясь на высокую стоимость услуг, от твоего предложения он отказывается и нанимает целый отряд логистических контрагентов. Одному передает фрахт. Второму заказывает таможенное оформление. Третьего нанимает для железнодорожных перевозок и т. д.». Всему этому, конечно, есть психологическое объяснение. «Отечественный бизнес зарождался и развивался в непростых условиях и никому не привык доверять», — комментирует Денис Нейгебауэр, директор компании «ТрансКом».

Рынку мешают недобросовестные игроки