Статьи

Небесные перспективы белорусского "транспортно-логистического парка"

Планета достигла умопомрачительного прогресса в деле обработки и передачи информации. Глобальная связь мгновенно соединяет нас с любым адресатом в любом месте планеты. Финансовые средства переводятся за десятки тысяч километров со скоростью света. Корпорации в любой момент времени знают, где требуется тот или иной товар в необходимом количестве. Сегодня находиться в двух метрах за стеной или за океаном, с точки зрения информационных технологий - одно и то же. Но при всей этой 'информационной революции' бизнес скован неимоверно медленным движением грузов. На данном этапе развития, только гражданская авиация может предложить эффективное решение данной проблемы.

Относительно недавно в речи тех, кто по роду профессии связан с гражданской авиацией, появился новый термин - 'хаб'. Для большинства граждан - это что-то не совсем понятное, но как-то связанное с авиакомпаниями и аэропортами. Что именно несет в себе термин 'хаб', какие перспективы сулит - попытаемся рассмотреть в данной статье. Но для начала, кратко обозначим современные тренды в области авиационных грузоперевозок.

В мире существует две основные концепции построения маршрутных сетей воздушных перевозок. Первая - это прямые рейсы между географическими пунктами. Подобная схема экономически целесообразна только при условии высокой экономической активности, в основном между крупными мегаполисами. Но стремительное развитие глобального рынка диктует необходимость наличия авиационных связей между всеми значимыми географическими пунктами. В результате, наибольшее распространение получила концепция построения распределительных транспортных узлов - 'хабов'. Сущность данной концепции заключается в том, что в целях оптимизации транспортного процесса, в местах пересечения магистральных направлений необходимо создавать специализированные транзитные перевалочные пункты. Указанный принцип осуществления транспортных перевозок в настоящее время активно используется в мировой практике организации как воздушной, так и наземной составляющих пассажирских и грузовых перевозок.

Большинство государств, с высоко развитой экономикой, акцентируют внимание на развитии в аэропортах - 'хаб-центров', т.е. сверхкрупных авиационных транспортных узлов. Несистемный рост авиационной инфраструктуры все более уступает место тщательно спланированной системе авиационных перевозок. При правильной организации авиационного бизнеса происходит концентрация транспортного потока в магистральных аэропортах, к которым, подобно ручейкам, стекаются транспортные потоки малой и средней интенсивности, затем производится консолидация и отправка грузов к месту назначения. Правильное управление направленностью и мощностью транзитных грузопотоков позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Практика показала, что создание 'хабов' - наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Но 'хаб' - это не просто гигантские объемы грузоперевозок, 'хаб' - это, прежде всего, эффективная маркетинговая система. Кто предоставляет 'в пользование сети', тот, естественно, и пользуется большей долей 'улова'! Поэтому все силы серьезных авиакомпаний брошены на формирование 'сети', ее информационное обеспечение и коммуникационное обслуживание. Именно подобные стремления подталкивают крупных авиаперевозчиков к созданию всевозможных альянсов. Альянсы, в свою очередь, интенсивно мобилизуют интеллектуальные и финансовые ресурсы для построения эффективной наземной инфраструктуры.

Уже сейчас, отчетливо проявляются контуры трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. Основу его наземной инфраструктуры составит ограниченное количество крупнейших мировых 'хаб-центров'. Остальные аэропорты будут выполнять по отношению к ним функцию поставщика транзитных и трансфертных грузов. Понятно, что каждый более-менее значимый аэропорт желает стать 'хабом' - оказаться в списке счастливчиков. К сожалению, получится у единиц. Есть ли перспективы у белорусских аэропортов оказаться в списке 'избранных'?

В смысле географического положения, территория, прилегающая к столице Республики Беларусь, как нельзя лучше подходит в качестве крупнейшего мирового 'хаб-центра'. Рассмотрим вероятность подобного сценария, но сразу оговоримся - выгодное географическое положение - это только один из компонентов успеха. Козырная транзитная карта может поменять масть на глазах из-за нарастающего отставания в области транспортной логистики, и, прежде всего от конкурентов-'соседей'. Шансы переломить ситуацию пока еще имеются - конъюктура на мировом рынке авиационных грузоперевозок внушает определенный оптимизм. По прогнозам экспертов, годовой объем мирового рынка грузовых авиаперевозок оценивается в 70 миллиардов долларов, и будет расти в среднем минимум на 5.3 процента в год. Но не сильно удивимся, если к 2015 году годовой объем мирового рынка грузовых авиаперевозок превысит 105 миллиардов долларов. Что касается европейского региона, то грузопотоки к 2010 году должны увеличиться на 70%! Несомненно, Беларусь занимает стратегически выгодное географическое положение - на пути крупнейших мировых грузопотоков, прежде всего, из Европы в Азию и, совершенно естественно извлекать из этого выгоду. Но и конкурентов в этом сегменте более чем достаточно. Особенно стоит отметить аэропорты ОАЭ, которые стали выгодными перевалочными магистральными 'хабами' между Западом и Востоком Евразии. В такой ситуации будет просто замечательно, если доля отечественных авиационных структур, достигнет в этом 'пироге' хотя бы 1 процента. А как достичь, столь желанного процента, и стоит ли рисковать ресурсами? Ведь 'транспортно-логистические' технологии дешевыми не бывают, потребуются значительные инвестиции и время, прежде чем начнется отдача!?

Действительно, некоторые могут возразить, что о создании полномасштабного 'хаба' нельзя говорить при объеме грузопотока в несколько десятков тысяч тонн. В идеальном понимании 'хаб' - это перевозки с частотой до нескольких ежедневных грузовых рейсов по каждому из направлений, когда стыковки генерируются автоматически, когда груз, не оформленный на один рейс, в тот же день имеет возможность улететь другим. Так работают 'хабы' во Франкфурте, в Париже, Лондоне, Амстердаме и т.д. Возникает закономерный вопрос: что делать, если экспортно-импортных грузопотоков недостаточно для организации 'хаба'? Ответ - прилежно привлекать транзитные потоки, концентрировать их, делать более крупными. Нельзя просто сидеть и ждать, когда возникнут условия, их надо создавать. И в этом должны совпасть интересы всех участников транспортного процесса: аэропортов, авиакомпаний, транспортно-экспедиторских компаний, и, прежде всего таможенных структур. Конечно, 'хаб' на территории СЭЗ 'Минск' в одночасье не станет мировым транспортным узлом в полном смысле этого слова, необходимо будет пройти ряд этапов, ряд ступеней, которые постепенно приведут к осуществлению намеченных форм организации. Требуется определенное время для планомерной интеграции в мировую транспортную систему. По мере своего развития 'хаб' сможет оперировать все большими грузопотоками, превращаться в устойчивую самогенерирующую систему. Говорить о полноценном 'хабе' можно будет после того, как объемы авиационных грузоперевозок превысят 100 тысяч тонн в год. Это реально, если конечно удастся в достаточной мере реализовать транзитные возможности Беларуси. Обслуживание транзитных грузопотоков - занятие очень прибыльное, особенно на пересечении официально признанных транспортных корридоров №2 и №9 (под термином 'транспортный коридор' понимается многопрофильная коммуникационная система, которая включает автомагистраль, железную дорогу, систему аэропортов, системы энерготрафика и телекоммуникационные каналы).

Есть еще один немаловажный аспект - косвенные выгоды от эксплуатации 'хаба' могут многократно превышать непосредственные доходы от транспортной составляющей. Транзитные грузопотоки будут генерировать не только прямые доходы, экономика сможет получить дополнительный 'бонус' - возможность опережающими темпами развивать и стимулировать экспорт. Более того, следует отметить, что места расположения 'хаб-центров' обычно превращаются в высокодоходные зоны деловой активности. Частный капитал очень любит подобные процветающие территории.

Таким образом, 'хаб' - является одним из важных условий формирования эффективной экономической политики, повышения инновационной активности, развития экономической и социальной инфраструктуры. Эффект от распределительного центра грузовых авиаперевозок вообще может усиливаться в геометрической прогрессии. Для этого есть все возможности. Посмотрите, на глазах меняется парадигма. Раньше безоговорочно считалось, что авиатранспортная отрасль формирует свои доходы в полной зависимости от объема, масштабов и структуры материального производства. Но сегодня мировые тренды убедительно демонстрируют, что современные авиационные структуры не только ловят каждое движение капитала в материальном производстве, но значительно ускоряют его оборачиваемость. Более того, при правильном позиционировании авиационные перевозки способны заметно влиять на ускорение товарообмена между Азией и Европой, закрепить позиции страны в качестве транзитной базы на современном 'Великом шелковом пути'. В свою очередь, подобные события позволят динамично развиваться самой отечественной авиации. Не секрет, что авиационная отрасль, как и любая другая, имеет свои внутренние мотивы и собственную логику развития. Непрерывная адаптация к внешним условиям в постоянном режиме неопределенности, а также, неистребимая надежда удержаться на рынке и преуспеть позволяют авиационным структурам находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Ведь авиация - это не только тысячи рабочих мест, это степень 'умственного развития', это своеобразный менталитет, причем со своей культурой и легендарной историей, и если хотите 'барометр' экономики - ее вес и авторитет на мировом рынке.

Несомненно, стратегия формирование полноценного 'хаба' в одинаковой степени выигрышна как для ускоренного развития страны в целом, так и для авиатранспортной отрасли в частности. Но не забудем, что время самый невосполнимый и дефицитный ресурс. Если эффективная транспортно-логистическая сеть и хотя бы один значимый 'хаб' в течение ближайших двух лет, по каким либо искусственным причинам, сформированы не будут, колоссальными возможностями транзита в полной мере воспользуются более расторопные и удачливые 'соседи'. Упущенные шансы компенсировать будет просто нечем.

Существующие на рынке авиационных грузоперевозок постоянные изменения, конфликты и трудности отдельным управленцам кажутся временными: они уверены, что скоро наступит полное благоденствие, и только начинают рассматривать вопросы эффективности использования потенциальных транзитных возможностей. На самом деле, рынок авиационных услуг с каждым днем становится все более и более жестким: в него вкладываются колоссальные финансовые ресурсы; число компетентных игроков постоянно увеличивается. Данный процесс совершенно естественен, ведь современный рынок - это место, где встречаются и подвергаются конкурентной 'проверке' не столько товары и услуги как таковые, сколько системы планирования и управления, способность предприятий делать правильные выводы из всего массива информации и в зависимости от этого принимать тщательно взвешенные решения. Конкуренция вещь жестокая, нерасторопности и медлительности не прощает. На рынке авиационных услуг уже многими 'закусили', самые дальновидные уже давно и всерьез заняты вопросами эффективного управления.

К сожалению, ситуация с менеджментом и маркетингом не везде складывается удачно. И, прежде всего там, где до сих пор неистребима привычка традиционно, во главу угла, ставить количество произведенного 'продукта' и особенно не утруждать себя качеством предоставляемых услуг. Привычный замкнутый круг: авиапредприятия работают недостаточно эффективно, ибо нет достаточных финансовых средств; их нет потому, что нет эффективного продвижения продукции; эффективного продвижения услуг нет, так как предприятия продолжают производить услуги чаще не те, что нужны потребителю, а те, что могут произвести, исходя из имеющихся производственных мощностей. Кроме того, никто не изучал потребностей рынка для того, чтобы целенаправленно изменять производственную программу. Не изучали из-за недостаточного понимания сложности проблем и отсутствия специалистов по маркетингу и логистике; специалистов не было, потому что их не нанимали на работу, так как думали, что и без них можно обойтись.

Ведущие игроки уже давно ушли от такого подхода, твердо усвоив принцип, что более выгодно предлагать комплексное решение проблем, стоящих перед клиентом. Это значит, что грузовые авиакомпании сегодня должны продавать не просто транспортировку груза из пункта 'А' в пункт 'Б' или предоставлять грузовое воздушное судно фрахтователю, а эффективное и оптимальное решение по организации полного цикла транспортировки 'от дверей до дверей'. Количество клиентов желающих приобретать услуги из одного источника постоянно увеличивается. Поэтому, современные авиационные структуры желающие интегрироваться в 'хаб', безусловно обязаны, на все 100% соответствовать ожиданиям клиентуры, а именно, обеспечить широту спектра услуг, отсутствие сбоев, возможность предложения нестандартных решений. Транзитное время доставки грузов должно неуклонно сокращаться. Но главное конкурентное преимущество - высокий сервис. Это значит, что необходимо серьезно повысить эффективность работы всех участников транспортного процесса (авиакомпаний, задействованных аэропортов, терминалов, автоперевозчиков, экспедиторских компаний, таможни и т.д.) ради сохранения старой и привлечения новой клиентуры, обслуживания максимально возможного транзитного грузопотока. Как никогда актуальна старая идея - 'Кадры решают все'. Но вместо должностной иерархии сегодня на первое место выходят интеллектуальное сотрудничество и сетевая кооперация менеджеров. Поэтому главным фактором, обуславливающим эти изменения, становится переход к интеллектуальным активам как критическим ресурсам организации. Следование этому простому принципу обеспечивает ту гибкость и общесистемную устойчивость, которая жизненно необходима для успешного выживания в суровой конкурентной среде. В условиях высокого динамизма современного мира, быстрой изменчивости вкусов и запросов покупателей способность корпорации быстро и адекватно реагировать на динамику рыночного спроса становится существенным элементом ее операционной стратегии. Если к этому добавить эффективное взаимодействие логистики, финансов и маркетинга, то можно приступать к серьезным играм, по крайней мере, на евроазиатском континенте.

Действительно, современный менеджмент и маркетинг - очень действенные инструменты, но при отсутствии заинтересованных профессионалов невозможны и бесполезны. Без коренных изменений по отношению к высококвалифицированным специалистам инвестиции в основные фонды также абсолютно бессмысленны, да и серьезный инвестор в отсутствии 'достойной команды' особо рисковать не будет. Экономия на интеллектуальном потенциале ни к чему положительному по определению не приводит. Отсюда же проистекает и большинство недостатков - как при планировании производства, так и на организационном и финансово-экономическом уровне. Авиапарк можно обновить, оборудование можно быстро закупить, но сократить отставание в области понимание принципов системного развития и управления гораздо труднее. Эффективность современного авиационного бизнеса определяется уже не столько факторами производственного характера, сколько интеллектом управленческой элиты. Только знание и умение может победить страх перед завтрашним днем. Именно современный менеджмент, а вовсе не наличие ресурсов само по себе, обеспечивает в настоящее время эффективность механизмов транспортной логистики, позволяя западным компаниям поддерживать свое доминирование на рынке грузовых авиаперевозок.

Процесс организации 'хаба' неимоверно сложен, никакой статьи не хватит, чтобы обозначить даже ключевые моменты. Единственно, на чем позволим акцентировать внимание - это безусловная необходимость четко сформулировать цели и корпоративную идеологию. Именно на этом фундаменте основывается дальнейшая кропотливая аналитическая деятельность, внедрение перспективных технологий, создание более эффективной системы внутрипроизводственной кооперации, анализ и 'каталогизация' базовых производственных мощностей, выявление тенденций на мировом рынке, расчет эксклюзивных 'бизнес-схем', аккумулирование массированных инвестиций в интеллектуальный потенциал, модернизацию и обновление парка грузовых воздушных судов, оборудование и инфраструктуру. Причем, весь процесс управления деятельностью должен быть сориентирован на то, чтобы правильно и своевременно применить имеющиеся ресурсы для достижения 'синергетического' эффекта. Например, за счет удобных стыковок в обязательном порядке необходимо обеспечить так называемый 'эффект волны'. За сутки таких 'волн' должно быть как минимум несколько. Подобные эффекты возможны исключительно в результате максимально скоординированной работы, в т.ч. с мировыми авиационными альянсами и крупнейшими грузоперевозчиками. Но для устойчивого развития этого совершенно недостаточно. Необходима грандиозная работа по взаимодействию с ТНК - координация элементов различных логистических систем (транспортной, закупочной, распределительной и т.д.), создание совместных интегрированных подсистем и эксклюзивных технологий. Процесс построения логистики на каждом этапе будет усложняться, количество партнеров увеличиваться, цена управленческих решений возрастать в геометрической прогрессии. Понятно, что создание скоростной 'интермодальной' системы потребует колоссальных объемов знаний и инвестиций, которые выходят далеко за рамки возможностей государственных предприятий. Согласитесь, ресурсы и резервы государственных авиапредприятий, сегодня в основном сконцентрированы на необходимости поддерживать ежедневную жизнедеятельность на приемлемом уровне.

Таким образом, совершенно очевидно, что 'хаб' под силу организовать только в кооперации с серьезными инвесторами и крупными операторами рынка. Поэтому, самое время оформить собственную концепцию грузового транзита и начать реально встраиваться в работу транснациональных корпораций, которые формируют значительную часть мировой торговли. Для выхода на новые рынки весьма полезно быть частью производственных цепочек ТНК. Следует отметить, что и транснациональные корпорации проявляют неподдельный интерес к транзитным возможностям Беларуси. Но одним интересом дело не ограничивается: нашей стране уже предложены реальные инвестиции в размере миллиарда долларов США под создание 'транспортно-логистического парка', и это только первоначальный взнос. Кроме инвестиций, игроки мирового уровня, определенно, привнесут в проект - сплав профессионализма, современных корпоративных методов управления и огромной воли к достижению поставленных целей. При таком подходе успех более чем вероятен. Несомненно, проект неимоверно интересен и практически бесконечен. 'Архитекторам' и участникам данного мега-проекта пожелаем удачи.

Вячеслав Николаенко

Читайте также:

• Все о грузоперевозках
• Транспортные характеристики грузов
• Железнодорожные перевозки грузов по России: взгляд юриста.