Статьи

Контейнерный контент

Экспедирование железнодорожных контейнеров на постсоветском пространстве имеет свою специфику. Недостаточная осведомленность о деталях внешнеторгового контракта партнеров для транспортной компании может стать причиной долгих последующих разбирательств и непредвиденных расходов. Так как же экспедитору обезопасить себя?

Опыт практической работы с контейнерными грузами, перевозимыми в международном сообщении по железным дорогам России и стран СНГ, вполне достоин описания в отдельной книге. Попробуем разобраться в особенностях процесса на нескольких ярких и весьма типичных примерах.

Для начала отметим, что в последней редакции Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, так же, как и во всех более ранних версиях, экспедитору места не нашлось. Такая ситуация ставит его в положение изгоя при построении взаимоотношений с железной дорогой – у экспедитора нет возможности стать участником договора перевозки. Железнодорожные инстанции готовы видеть в нем лишь исправного плательщика тарифов. Тогда как в повседневной жизни экспедитору приходится решать самые различные задачи, проявляя при этом чудеса изворотливости, дипломатический такт, а подчас демонстрируя и хватку профессионального сыщика.

Спор длинной в 2 км

Иностранный экспортер заключил контракт на отгрузку продукции на условиях FCA в контейнерах с подачей под погрузку на подъездной путь завода-производителя. Экспедитор получил от экспортера заказ на подачу порожних контейнеров на завод-производитель с дальнейшей отправкой их за границу. После отгрузки первой партии контейнеров местная железнодорожная станция выставила заводу как владельцу подъездного пути счет за подачу/уборку вагонов. Завод счет оплатил, но тут же выставил свой – экспортеру, ссылаясь на условия контракта между ними. Последний в свою очередь переадресовал этот счет экспедитору вместе с претензией.

Анализ ситуации

Сразу стоит оговориться, что в подавляющем большинстве случаев экспедитор не имеет реальной информации об условиях внешнеторгового контракта, в том числе и о транспортной его составляющей. В то время как анализ любой ситуации, разумеется, следует начинать со сбора доступного материала. В первую очередь договоров и прочих любых документальных свидетельств, которые могут иметь отношение к произошедшим событиям.

В данном случае произошло следующее: до момента поступления претензии и счета от своего заказчика единственным документом, которым располагал экспедитор, был его договор с заказчиком на организацию транспортировки. Согласно этому документу, экспедитор должен был сначала подать порожние контейнеры на станцию Сидорово, а после погрузки и таможенного оформления организовать их отправку в морской порт. При этом в контракте между экспедитором и экспортером было оговорено, что первый выполняет свою работу на условиях Free On Rail (FOR) Сидорово. Однако хорошо известно, что термин FOR к разряду официальных (по Инкотермс-2000) не относится и общепринятого толкования не имеет.

Из претензии заказчика экспедитор узнает, что условия поставки товара на экспорт – FCA Сидорово. А это значит, что покупатель самостоятельно должен организовать вывоз купленного им товара, поручив эту работу перевозчику или экспедитору. Именно это экспортер и считал исполненным, заключая договор с российским партнером. А последний же справедливо считал, что его обязанности по транспортировке контейнеров начинаются и заканчиваются на станции Сидорово – именно так он трактовал понятие FOR.

Экспортер был прекрасно осведомлен, что по правилам Инкотермс-2000 его ответственность за товар должна начинаться от склада завода. В то время как завод-продавец лучше всех остальных знал, что за подачу и уборку вагонов с контейнерами на его собственный подъездной путь придется платить железной дороге. Причем платить именно заводу как владельцу этого самого пути, ноѕ Продажа товара на условиях FCA позволяла заводу считать свои обязательства по поставке товара выполненными в момент загрузки в транспортное средство перевозчика.

А суть конфликта заключалась в том, что между станцией Сидорово и складом завода-изготовителя, что находится в поселке Сидорово, пролегало 2 км подъездного пути, неожиданно ставших непреодолимым препятствием во взаимоотношениях сторон. Никто из участников перевозки не хотел признавать собственные ошибки и отказывался принимать выставленные суммы на свой счет. После чего и возникли характерные для российской действительности вопросы: что же делать и кто виноват в этой тупиковой ситуации?

Экспортер не имел представления о российских реалиях, а просто отождествил между собой два понятия FCA и FOR. Завод же был прекрасно осведомлен, но решил схитрить. А экспедитор? Его высокопрофессиональная команда, специализирующаяся на железнодорожных перевозках, не могла не знать особенностей работы через подъездной путь клиента. Как и о том, что в подобном случае железнодорожники ведут любые расчеты исключительно с владельцем пути.

Результат

Данный спор закончился «мировой» – стороны приняли предложение экспедитора и поделили убытки поровну, на троих, но сделать соответствующий вывод будет нелишне. При возникновении аналогичной ситуации экспедитор просто обязан предупредить своего заказчика о возможных проблемах. Тем более если тот иностранец и в подобных вопросах, очевидно, не искушен. Кроме того, в договорах стоит избегать применения узкопрофессиональных понятий и аббревиатур, особенно если не существует четких правил их толкования.

Изучайте правила игры

Российский импортер закупил товар на условиях DDU Москва, склад получателя. Экспедитор был нанят иностранным партнером для организации доставки этого груза в контейнере по территории России. Однако грузополучатель не явился за продукцией на станцию назначения, мотивируя это тем, что по условиям контракта он ждет груз у себя на складе и никуда за ним ехать не собирается. И уж тем более не намерен платить кому-то какие-либо деньги. Терминальный оператор потребовал от экспедитора принятия решения о судьбе груза, так как ни с кем кроме него знаком не был. Так как же решить данную проблему?

Анализ ситуации

Разбор, как и в предыдущем случае, стоит начать с анализа всей имеющейся информации. По договору с иностранным заказчиком экспедитор должен был обеспечить доставку контейнера от границы РФ до станции назначения в Москве, а затем – на склад получателя. Прием контейнера на терминале железной дороги и дальнейшая его доставка была поручена экспедитором местному терминальному оператору.

От последнего узнаем, что грузополучатель отказывается приезжать на терминал для производства таможенной очистки груза и раскредитования провозных документов в товарной конторе железнодорожной станции. Он требует немедленной доставки контейнера на «свою» территорию, обуславливая такую настойчивость тем, что уже имеет договор на очистку с иным таможенным складом. Более того, с таможней грузополучатель работает не от своего имени (не от имени компании, указанной в графе «грузополучатель» железнодорожной накладной и ДКД). В качестве участника ВЭД он действует как абсолютно иная, «серая» компания.

• уплата штрафов за три недели простоя платформ на границе и нарушение таможенных правил;
  
• уплата аренды контейнеров;
  
• уплата железнодорожного тарифа за возврат обратно в Бишкек

Андрей Голубчик
Генеральный директор компании «Транссибирский Интермодальный Сервис Регион»

Читайте также:

• Все о грузоперевозках
• Транспортные характеристики грузов
• Железнодорожные перевозки грузов по России: взгляд юриста.