Статьи

Рулят все!

Сибирский рынок таксомоторных перевозок переживает состояние хаоса. Отмена системы лицензирования усугубила ситуацию, активизировав далекий от цивилизованности частный извоз и мелкие конторы, которые не гарантируют клиентам ни качества, ни безопасности сервиса. Это способствует диверсификации и вынуждает крупные «белые» компании уходить в сегменты, где в одиночку выжить невозможно.

Десять лет назад мы начинали с 500 долларов. Сейчас купить радиостанцию на базу стоит шесть–десять тысяч рублей. Еще нужен телефон, визитки — все, бизнес такси можно открывать», — говорит Ростислав Пыльцов, директор одной из самых крупных компаний Томска «Сибирское такси», которая была образована в 1998 году как альтернатива развалившемуся во время дефолта бизнесу. Состояние, в котором сегодня оказался сибирский рынок таксомоторных пере­возок, действительно близко к хаосу. Низкий порог вхождения в бизнес и фактически отсутствие регулирующих организаций привели к тому, что в наиболее крупных сибирских городах основную долю рынка занимают мелкие предприятия с крохотными автопарками и лица, осуществляющие частный извоз. Проблема бесхозности рынка усугубляется тем, что юридическое понятие такси как профессиональной деятельности просто-напросто отсутствует, поэтому, чтобы начать зарабатывать деньги таким способом, достаточно поставить на автомобиль шашечки, не неся дальше никакой ответственности.

Нездоровая свобода

Раньше свободу участников рынка хотя бы в какой-то степени ограничивала система лицензирования, которая, впрочем, по словам исполнительного директора таксомоторной компании «Каретный двор» (Новосибирск) Ольги Синицыной, носила больше формальный характер и представляла собой сбор денег. Но в 2006 году была отменена и она. Поэтому сегодня сегмент розничного такси оказался сильно фрагментирован и не сформирован. И если в Томске, по оценке Ростилава Пыльцова, крупные игроки охватили порядка 65–70% рынка, то в Новосибирске на 15 более−менее заметных компаний приходится 40–45% перевозок в городе. Есть еще около 30–40 мелких фирм, которые то появляются, то исчезают. «На линии у таких компаний не более 20–30 машин. Но если брать в расчет и эти фирмы, наша доля рынка окажется незначительной. Пятерка крупнейших, куда входим и мы, контролирует не больше 20 процентов новосибирского рынка. Нельзя сказать, что сегодня на нем есть четко выраженный лидер», — говорит Андрей Заворин, председатель Ассоциации таксомоторных перевозчиков и директор крупной новосибирской компании (бренды «Гольфстрим», «Гринвич»).

Фирмы могут быть лидерами по разным показателям: по кэш-фло, по количеству перевозок, единиц автопарка. Причем эти показатели, как правило, не совпадают. «Точка безубыточности для любой компании — 30 машин в парке. В Новосибирске на линию должно выходить именно столько. В Кемерове, просто в силу логистики, этот порог несколько ниже — 20. Поэтому о бизнесе такси можно говорить только в отношении перевозчиков, которые обеспечивают выполнение не менее 8 тысяч заявок в месяц и ежедневно имеют на линии не менее 30 автомобилей», — считает Заворин.

Нецивилизованность рынка, в свою очередь, мешает «белым» компаниям развивать здоровую конкуренцию. «Стоит только появиться новому виду деятельности, набрать обороты, сразу же все на рынке к этому направлению начинают подтягиваться. Причем единственный параметр, по которому эти фирмы могут и собираются соперничать, — это цена: вместо здоровой конкуренции они начинают демпинговать. Соответственно, ни они не могут заработать, ни мы», — разводит руками Ростислав Пыльцов. Стоит отметить, что ситуация в разных городах Сибири аналогична и различается лишь особенностями в логистике и объемами рынков. О конкретных цифрах здесь говорить крайне сложно, поскольку рынок никому неподконтролен, а долю, приходящуюся на частный извоз, посчитать и вовсе невозможно. По разным оценкам, ежедневный оборот только новосибир­ского рынка такси и частного извоза превышает 1 млн долларов.

Ежедневный оборот только новосибирского рынка такси и частного извоза превышает миллион долларов

Уйти из розницы

Поэтому многие компании, просто отказываясь от нецивилизованной конкуренции, уходят в сегменты, которые в одиночку удержать непросто. Одним из приоритетных направлений сегодня является корпоративное — такси функционирует в договорном режиме, обслуживая свою базу клиентов-предприятий. По этому пути пошли многие фирмы: например, «Каретный двор» специализируется в основном на договорных клиентах, с некоторыми работает уже около шести лет, обеспечивая их легковым и грузовым транспортом. По словам Ольги Синицыной, всего среди клиентов «Каретного двора» порядка 200 юридических лиц.

В Новосибирске лидерами в сегменте корпоративных перевозок являются «Гринвич» (автопарк на базе Chevrolet Lacetti) и «Гольфстрим» (60% парка составляют Chevrolet Lanos, остальные автомобили — тоже иномарки), входящие в компанию Андрея Заворина. На нее приходится 40–50% корпоративных таксомоторных перевозок в Новосибир­ске. «Гринвич» выпустил карты постоянного клиента, которые позволяют получать существенные скидки в размере 10–20%, имеют систему пинкодирования и персонификации. «Клиент с картой лояльности для нас имеет такой же статус, что и корпоративный. Это персонификация отношений между компанией и клиентом», — комментирует Заворин. Поэтому если для «Гольфстрима», проекта, который был начат УРСА Банком (сегодня банк вышел из проекта), корпоративное направление является одним из основных, то для «Гринвича» — единственным приоритетным. По словам Андрея Заворина, сегодня «Гринвич» резко отличается от понятия такси. «В нем работают люди, которые не зарабатывают деньги на улице. Это водители, которые трудятся за зарплату — у них нет плана. Мы даем им автомобили, ремонтируем их и оплачиваем бензин. Мы их обеспечиваем работой. Это очень серьезный исходный посыл, потому что определяет требования к водителям — они управляемы и готовы выполнять условия работодателя, поскольку у меня есть рычаг влияния в виде правил трудового распорядка, регламентов и прочего. Фактически мы создали подразделение служебных автомобилей. Изначально этот сервис был предназначен для корпоративных клиентов, а теперь и физических лиц, которые имеют статус корпоративных клиентов. Сегодня наш автопарк состоит из Chevrolet Lacetti, а далее мы будем его пополнять автомобилями класса «С» — Toyota Corolla, Renault Megane, Ford Focus, Mitsubishi Lancer», — говорит он. — Использование автомобилей представительского класса в такси сегодня, по нашим подсчетам, экономически нецелесообразно, а спрос на подобные услуги очень нишевой и незначительный».

Корпоративное такси для клиентов имеет ряд значимых преимуществ. Сегодня многие юридические лица нанимают частного водителя с машиной, но, по словам Заворина, постоянная затратная нагрузка, которая при этом ложится на компанию, намного больше, чем расходы на такси. По его оценке, содержание одного автомобиля в корпоративном парке предприятию обходится минимум в 60–90 тыс. рублей в зависимости от класса. При этом компания сама несет все риски, связанные с эксплуатацией, простоем и так далее. «Когда нужны три машины, возникает проблема, потому что есть только одна, а когда она никому не нужна, она простаивает под окнами. Поэтому много компаний переключается именно на режим корпоративного такси», — резюмирует Андрей Заворин.

Не такие, как все

Впрочем, корпоративное такси — сегодня далеко не единственный пример диверсификации сибирского рынка таксомоторных перевозок. Так, специализированные компании-перевозчики возникают в совершенно разных и порой неожиданных сегментах. Например, в Рубцовске несколько лет назад появилось ноу-хау, которое потом разошлось по многим российским мелким городам, — мини-такси. Автопарки формировались исключительно из отечественных машин марки «Ока», что позволяло снизить стоимость поездки почти в два раза (позже ГИБДД закрыли несколько таких фирм по причине высокой аварийности). Сегодня многие пытаются работать одновременно в нескольких сегментах, выпуская на рынок разные бренды. Особенно это характерно для Красноярска, где по этому пути пошли группа компаний «Токио», компании «Эконом» и «Приват», в копилке у которых сразу по нескольку брендов соответ­ственно. Подобная стратегия нейминга, по словам предпринимателей, позволяет охватить большую аудиторию, под каждым брендом предлагая отличные друг от друга тарифные сетки, марки автомобилей и сервис. На новосибирском рынке первой в разных ценовых сегментах стала работать компания «Мой город», разделившая автопарк на три основных класса машин: «комфорт» (Toyota Camry, Ford Mondeo, Ford Galaxy, Renault Trafic и Nissan Navara), «стандарт» (Renault Logan, Renault Megane, Ford Focus, Ford Fusion, Toyota Corolla и «Волга») и «эконом», специально для которого были закуплены автомобили ВАЗ-2105. Укрепляющейся тенденцией на рынке стало создание специализированных бизнес-такси, формирующих автопарк из машин VIP-класса на базе Mercedes, BMW, Toyota Land Cruiser и, помимо собственно перевозок, предлагающих услуги по оперативному лизингу и аренде автомобилей. Сегодня VIP-такси работают на рынках всех крупных сибирских городов.

Одно из сравнительно новых и узких направлений в Сибири — специализированные женские и детские такси. За последние три–четыре года почти в каждом городе СФО запускалось несколько подобных проектов, которым, однако, не удалось доказать свою жизнеспособность. Большинство компаний последовали не по тому пути, по которому уже успешно прошли их коллеги из центрального региона и с Запада и не стали выдерживать бренд (например, в Москве успешно функ­ционирует «Женское такси» на базе автопарка из розовых Volvo), привлекая машины разных марок с женщинами-водителями. Как правило, в регионах эти фирмы быстро уходят с рынка. Аналогичный проект «Леди» пытался запустить и Сергей Симаков, директор кемеровской группы компаний «Такси-МЕТРО», но столкнулся с проблемой кадров — причиной, которая, по его мнению, объясняет фиаско всех подобных начинаний в Сибири. «Уход такси «Леди» с рынка связан лишь с тем, что в сибирском регионе у женщин маленький опыт вождения. Подобные проекты на самом деле востребованы, но сворачиваются лишь потому, что организация не может набрать в водители достаточное количество женщин, которые реально могут работать. На Западе и даже в Москве женщины сели за руль довольно давно. А в Сибири — лишь в последние года два, когда автомобили стали массово продаваться. Поэтому опыта вождения у них нет, женщины чаще попадают в аварии. Для того чтобы такси работало нормально, необходимо 30 машин. Столько женщин-водителей в Кемерове мы набрать не смогли, поэтому просто не успевали обрабатывать заказы. Мы немного поспешили — возможно, с проектом «Леди» стоило подождать еще пару лет», — говорит Симаков.

Однако другие участники рынка придерживаются иного мнения и считают женское или детское такси чем-то вроде хобби. «Не думаю, что такие проекты жизнеспособны. Спрос на эту услугу недостаточен. В одном из новосибирских женских такси, например, диспетчеры работают на домашних телефонах, принимают заказы и по телефону передают их водителям. Бизнеса там нет — есть антибизнес. И не закрываются они лишь потому, что, условно говоря, на проект было потрачено 100 тысяч рублей, а вернуть их никак не получается — продолжают работать в надежде на обратный поток. Набрать квалифицированные кадры большая проблема. В таком такси порядка 10 водителей, на линии они все одновременно находиться не могут, поэтому время подачи машины может составлять два часа — какой клиент будет столько ждать?» — уверен Сергей Гурьев, генеральный директор крупной новосибир­ской таксомоторной компании «Мустангъ», которая на рынке уже восемь лет.

Кадры решают все

Вообще проблема кадров — самая больная для сибирского рынка таксомоторных перевозок. И исходя из нее, у его участников существуют две точки зрения на стратегию выстраивания бизнеса. Это связано с решением о формировании автопарка на базе собственных или привлеченных машин. Для многих руководителей прин­ципиальной позицией является наполнение парка привлеченными автомобилями с их владельцами за рулем, поскольку это значительно сокращает затраты на амортизацию, бензин, ремонт, а также избавляет компанию от затрат на содержание сервисного центра. «Проще убедить хорошо работать собственника, который несет хоть какую-то ответственность и за автомобиль, и за пассажира, чем пролетария, у которого ничего нет и который, как показала практика, может разбить машину, бросить ключи на капот и уйти по своим делам. Если создавать парк из собственных авто, издержки увеличиваются многократно. У меня нет практически никаких расходов, кроме тех, что приходятся на организацию диспетчерской службы, размещение рекламы, PR, но это организационные работы», — говорит Ростислав Пыльцов. Сергей Симаков придерживается противоположной точки зрения, считая, что наличие собственного автопарка позволяет повысить контроль над работой водителей. «Повлиять на частника, который хочет работает, хочет — нет, гораздо сложнее. Кроме того, привлеченный парк — плохо для бренда, под которым окажутся разнокалиберные и разноцветные автомобили», — добавляет Симаков, чьи компании «Экипаж» и «Сибирский экспресс» (под общим брендом «Такси-МЕТРО») работают исключительно на базе Kia Spectra одной модели. По некоторым оценкам, при наличии автопарка в собственности компании рентабельность бизнеса такси увеличивается примерно на 10%, однако многие участники рынка не считают, что это может сыграть решающую роль, поскольку все завязано на кадрах. «Рентабельность бизнеса зависит не от того, по какой схеме работать — покупать машины или привлекать водителей с собственным автомобилем, а от квалификации водительских кадров. Можно купить свои авто, повысив рентабельность, но таксисты через какое-то время их разобьют — 50 процентов парка окажется на простое, и рентабельность обернется убыточностью. На человеческом факторе завязано 90 процентов эффективности бизнеса», — уверен Сергей Гурьев, в свое время принявший решение формировать собственный автопарк, в котором 30 Skoda Octavia Tour и порядка 20 ГАЗ−31105 «Волга».

Но если проблема кадров и автопарков решаема, то вопрос нецивилизованности рынка остается открытым. Уже очевидно, что бизнес таксомоторных перевозок нуждается в регулировании, иначе это чревато не только конкурентными трудностями, с которыми сталкиваются «белые» компании, работающие на базе качественных автопарков и регулярно вкладывающие немалые средства в развитие, но и небезопасностью сервиса для клиентов, которым нередко предлагаются автомобили, не выдерживающие ни одного крэш-теста. Законодательные шаги в этом направлении уже сделаны местными властями в некоторых регионах России, но для Сибири эта проблема пока остается нерешенной.

София Гольдберг, автор «Эксперт Сибирь»
Фото: Борис Барышников

Читайте также:

• Кто изобрел автомобиль?
• Особенности аренды автомобилей в российских условиях.
• Эволюция автомобильных логотипов